ASTON MARTIN CHRONIK
Aston Martin Lagonda Ltd. ist ein britisches Unternehmen, das exklusive Sportwagen herstellt. Die Firma Aston Martin wurde 1913 von Lionel Martin und Robert Bamford gegründet. Durch den Ersten Weltkrieg und wegen fehlender finanzieller Mittel entstanden die ersten Autos erst neun Jahre später. Die Marke erhob den Anspruch Rennwagen für die Strasse zu bauen und beteiligte sich daher intensiv am Autorennsport. Bis zum Vorabend des Zweiten Weltkriegs entstanden nur wenige Hundert Aston Martins.
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Lionel Martin
Robert Bamford
Im Jahr 1947 übernahm der britische Unternehmer David Brown die Firma Aston Martin. Seine Initialen DB finden sich in den Modellnamen bis 1972. Obwohl seine Ära von Rennsporthöhepunkten und einer erfolgreichen Modellpolitik begleitet war, musste Brown die Firma 1972 wegen finanzieller Probleme verkaufen.
Einige Jahre später wurde Aston Martin von Ford übernommen. Da bis heute überwiegend in Handarbeit gefertigt wird, stellte die Firma bis zu ihrem 90-jährigen Bestehen nur rund 16'000 Autos her. Berühmt wurde die Sportwagenmarke aus Newport Pagnell vor allem durch die James-Bond-Filme. Das erste Mal fuhr der Geheimagent ihrer Majestät in Goldfinger mit einem Aston Martin, dem DB5.
Im März 2007 verkauft Ford die Mehrheit der Anteile an Aston Martin an ein Konsortium um die britische Rennsportfirma Prodrive unter Vorsitz des Geschäftsführers David Richards.
Unternehmensgeschichte
Aston Martin beginnt 1914. Die Gründer Lionel Martin (1878–1945) und Robert Bamford (1883–?) hatten im Januar 1913 unter dem Namen Bamford & Martin Ltd. an der Callow Street im Westen Londons einen kleinen Handel mit Fahrzeugen der Marke Singer begonnen. Mit diesen Wagen nahmen die beiden auch an verschiedenen Rennen teil, und sie hatten bald den Wunsch, bessere und renntauglichere Fahrzeuge auf die Räder zu stellen. Nachdem Lionel Martin auf einem Singer mit mässigem Erfolg am Bergrennen von Aston Hill teilgenommen hatte, entstand die Idee für den Namen: Aston Martin.
Die junge Firma fand ein neues Domizil am Henniker Place in West Kensington. Im März 1915 wurde der erste Aston Martin zugelassen, ein Prototyp, der den Spitznamen "Coal Scuttle" (Kohlenkasten) erhielt. Ein zweiter Prototyp entstand erst Ende 1920 am kurz zuvor bezogenen Standort in der Kensingtoner Abingdon Road. Robert Bamford hatte die Firma zu dieser Zeit gerade verlassen, da er wenig Interesse an der geplanten Serienfertigung von Automobilen hatte. Seine Stelle nahm inzwischen der amerikanische Millionärssohn Graf Louis Vorow Zborowski (1895–1924) ein, der auch so manche Finanzspritze für das Unternehmen bereitstellte. Als Rennfahrer verdiente Zborowski im Mai 1922 für Aston Martin die ersten Rennmeriten, als er im Oval von Brooklands mit einem Schnitt von 122 km/h zehn Weltrekorde brach. Doch im Oktober 1924 kam der Graf beim Grossen Preis von Italien in Monza ums Leben und Lionel Martin rutschte immer mehr in eine finanzielle Schieflage. Auch neue Geldgeber konnten die Konkursverwaltung im Jahr 1925 nicht mehr aufhalten. Martin verliess sein Unternehmen und starb erst 20 Jahre später bei einem Verkehrsunfall in der Gloucester Road in Kingston.
Lord Charnwood hatte bereits mehrmals Aston Martin finanziell unter die Arme gegriffen und übernahm jetzt das Regiment. Gemeinsam mit Domenico Augustus Cesare Bertelli und William Somerville Renwick begann er im Oktober 1926 an einem neuen Firmenstandort an der Victoria Road in Feltenham, Middlesex, mit der Aston Martin Motors Ltd. neue Modelle zu bauen. Bertelli und Renwick brachten in die Firma einen selbst entwickelten 1,5-Liter-Motor mit vier Zylindern ein. Lord Charnwood steuerte zumindest einen guten Namen bei. Auf dieser Basis entstanden ab 1927 nacheinander Aston Martins unter den Typenbezeichnungen "International", "Le Mans", "Mark II" und "Ulster". Fortan sammelten Aston Martin-Rennfahrzeuge Siegpunkte bei allen bekannten Autorennen, von der Tourist Trophy über die Mille Miglia bis zu den 24-Stunden-Rennen von Le Mans und Spa.
Die Aston Martin Motors Ltd. fand Ende 1932 einen neuen Eigentümer, Sir Arthur Sutherland, der seinen Sohn Gordon mit der Geschäftsführung betraute. Ende 1935 hatte der 1,5-Liter-Motor ausgedient und man begann mit der Entwicklung einer 2-Liter-Maschine. Ausserdem entschied man sich ab 1936 auch "zivilere" Fahrzeuge zu bauen. Auf Basis des neuen Modells 15/98 entstanden offene Viersitzer, Drophead Coupés und Saloons. Der Imagetransfer von der Rennstrecke auf die Strasse gelang so vorbildlich, dass sich schon im Mai 1935 im The Grafton Hotel an Londons Tottenham Court Road eine kleine Fangemeinde zum ersten automobilen Markenclub der Welt zusammenschloss: Der Aston Martin Owners Club (AMOC) zählt heute weltweit knapp 5.000 Mitglieder.
Aus dem Rennsport zog sich Aston Martin nunmehr zurück und überliess Privatfahrern das Feld. 1936 schied Bertelli, den man intern "Our Bertie" nannte, aus der Firma aus. Er hatte der frühen Rennära von Aston Martin massgeblich seinen Stempel aufgedrückt. Aston Martin machte sich in den 20er- und 30er-Jahren auf den Rennstrecken der Welt einen guten Namen und hatte trotz finanzieller Engpässe überlebt. Doch nun wurde das letzte Kapitel vor dem Krieg aufgeschlagen.
Mit der Entwicklung des "Atom" wollte Aston Martin zukunftsweisende Technik mit modernem Stromliniendesign auf die Strasse bringen. Doch als der Prototyp im Frühjahr 1939 entstand, hatte Gordon Sutherland mit seinem Konstrukteur Claude Hill keine Zeit mehr, das Fahrzeug zur Serienreife zu entwickeln. Von 1941 bis 1946 wurde am "Atom" nicht mehr weitergearbeitet. Seit der Unternehmensgründung bis 1945 wurden lediglich rund 700 Fahrzeuge der Marke Aston Martin gebaut. Im Schnitt entstand seit 1919 nur alle zwei Wochen ein neuer "Aston".
Die Ära David Brown
Nach dem Krieg kamen die Arbeiten am "Atom" nicht mehr richtig in Gang, und Aston Martin konnte sich auch nicht aus seiner anhaltenden Finanzmisere befreien. Im Februar 1947 schlug die Stunde des David Brown (1904–1993). Der britische Unternehmer hatte bisher unter anderem mit dem Verkauf von Traktoren gutes Geld verdient und schon lange einen Hang zu sportlichen Automobilen. Er kaufte für 20.000 Pfund die von Gordon Sutherland angebotene kränkelnde Aston Martin Motors Ltd. und übernahm kurz darauf auch Lagonda. Die in Staines nahe London ansässige Firma Lagonda konnte einen Sechszylinder-DOHC-Motor bieten, den der damals schon "legendäre" Walter Owen Bentley konstruiert hatte.
Der ehemalige Aston Martin-Besitzer Gordon Sutherland und Konstrukteur Claude Hill blieben im Vorstand der Firma, und schon 1948 begann man mit der Produktion des neuen Modells 2-Litre Sports als Drophead Coupé. Inoffiziell wird das Modell auch DB 1 genannt, wobei DB für David Brown steht.
Auch der Rennsport wurde wieder aufgenommen. 1949 startete Aston Martin in Le Mans und holte mit den Piloten "Jock" St. John Horsefall und Leslie Johnson auch gleich einen Klassensieg. Doch Horsefall verunglückte bei einem späteren Rennen tödlich. Kurz darauf wurde David Brown auf den begabten Mechaniker und Rennstrategen John Wyer aufmerksam und holte ihn 1950 in seinen Rennstall. Bis 1963 wurden die beiden zu einem überaus erfolgreichen Duo im Rennsport.
Nun wollte sich Brown allerdings möglichst bald von dem noch aus Vorkriegszeit stammenden Bertelli-Zweilitermotor verabschieden. Zwei wesentliche Komponenten für ein Erfolg versprechendes neues Modell waren bereits vorhanden: das Fahrwerk aus dem "Atom" und der Motor von Lagonda. Der in Grauguss gefertigte 2,6-Liter-Sechszylinder leistete 105 PS. Im April 1950 wurde der DB 2 angekündigt. Dieses neue Fahrzeug holte bereits im Juni, wieder einmal in Le Mans, den Sieg in der Klasse bis 3 Liter und den fünften Platz in der Gesamtwertung. Im Jahr darauf wiederholte der neue Leiter des Aston Martin Werksteam, John Wyer, mit seinen Fahrern den Erfolg.
Der Österreicher Eberan von Eberhorst, der früher mit Professor Ferdinand Porsche für die Auto Union konstruierte, brachte 1951 den DB 3 auf die Räder. Daher finden sich bei diesem Wagen auch Porsche-typische Konstruktionsmerkmale: Doppelrohr-Leiterrahmen, Torsionsstabfederung und Längslenkervorderachse. Doch trotz technischer Finessen und einer Hubraumerhöhung auf 3 Liter war dem DB 3 kein sportlicher Erfolg beschieden. Von Eberhorst kehrte bald nach Deutschland zurück, um seine Arbeit bei der im Westen neu gegründeten Auto Union wieder aufzunehmen.
Aus Geldmangel dauerte es bis 1954, bis die Konstruktionstätigkeiten am Nachfolger DB 4 begannen. Im selben Jahr bezog David Brown mit Aston Martin einen neuen Firmensitz in Newport Pagnell, bis heute die Heimat der Marke. Als der DB 4 im Jahr 1958 auf der London Motor Show präsentiert wurde, besass er elegante Linien aus dem Hause Carrozzeria Touring und einen überarbeiteten Sechszylinder-Aluminiummotor mit 3,7 Litern Hubraum von Tadek Marek.
In den Jahren 1954 bis 1957 waren die Rennerfolge angesichts der scharfen Konkurrenz durch Ferrari, Mercedes-Benz, Jaguar und Maserati ausgeblieben. Zwischen 1957 und 1959 holten Aston Martins jedoch wieder zahlreiche Siege, unter anderem als Höhepunkt die Markenweltmeisterschaft 1959, und festigten ein für alle Mal das Image vom Rennwagen für die Strasse.
Das nächste Modell, der DB 5, erschien im Oktober 1963 mit Vierlitermotor und optionalem Dreistufen-Automatikgetriebe, anstatt des serienmässigen manuellen Fünfganggetriebes. Mit diesem Wagen legte Aston Martin erstmals wieder den Schwerpunkt von der Rennpiste auf die Serienproduktion. Die Nachfrage stieg, Aston Martin war endgültig in der feinen Riege der exklusiven Sportwagen-Serienhersteller angekommen. Die Produktion wurde verdoppelt und eines der 1021 produzierten Exemplare festigte noch mehr den "Ruhm der Marke": In den James-Bond-Spielfilmen Goldfinger von 1964 und Thunderball von 1965 war ein DB 5 der Dienstwagen von 007, von Q dezent mit Sonderausstattungen versehen. Als Spielzeugmodell mit funktionsfähigem Schleudersitz im Massstab 1:43 von Corgi eroberte dieser Aston Martin damals auch unzählige Kinderzimmer.
Schon 1965 folgte der DB 6, der in der weiterentwickelten Form als Mk II bis 1970 im Angebot blieb. Erstmals unter der Ägide von David Brown bot man unter der Bezeichnung "Volante" auch eine Cabrioletversion an, immerhin mit elektrisch betätigtem Verdeck – eine Premiere in einem europäischen Serienfahrzeug. Der DB 6 präsentierte sich auch neuerdings als echter Viersitzer.
1967 brach der DBS mit den bis dahin stark "italienisch" geprägten Linien: Das neue, hausintern gestaltete Design stammte von William Towns. Doch erst 1969 war Tadek Mareks neuer 5,3-Liter-V8-Motor fertig. Die Typenbezeichnung wurde daraufhin in DBS V8 geändert. Ab 1971 wurde die finanzielle Lage bei Aston Martin abermals prekär: David Brown machte immer weniger Gewinne mit seinen Landmaschinen, die bis dahin das Engagement bei Aston Martin und Lagonda gestützt hatten. Die Aston Martin Lagonda Ltd. verursachte trotz 3,2 Millionen Pfund Umsatz jährlich ca. 1,2 Millionen Verlust. Bald schrieb man rote Zahlen und David Brown entschied sich 1972 zum Verkauf.
Damit endete, zumindest für die meisten Enthusiasten der Marke, die "glanzvollste Epoche" von Aston Martin. Die ersten 25 Nachkriegsjahre brachten der Marke grosse Rennerfolge und ein erstklassiges Renommee als Sportwagenhersteller. Für nur 100 Pfund ging die Aston Martin Lagonda Ltd. Anfang 1973 an die Company Developments, einen Zusammenschluss von Geschäftsleuten aus Birmingham.
Wechselvolle Jahre
David Brown blieb vorerst dem Unternehmen als Vorstandsmitglied erhalten. Nach einem kurzen Stopp kam die Produktion nach sechs Wochen wieder in Gang. Personal wurde abgebaut, das Kürzel DB verschwand schnell aus den Typenbezeichnungen, und im Mai 1972 erschienen modifizierte Versionen der bestehenden Baureihen Vantage und V8. Dem Konsortium der Birminghamer Geschäftsleute war jedoch kein Erfolg beschieden. Am 30. Dezember 1974 wurde ein Konkursverwalter eingesetzt, und entsprechend dem vorherrschenden Zeitgeist verfolgten viele Zeitgenossen den Abstieg der Edelautomobilschmiede mit Häme. Hinzu kam eine starke Wirtschaftskrise, die England bereits das ganze Jahr über heimsuchte und die ca. 175 Mitarbeiter von Aston Martin um ihre Arbeitsplätze fürchten liess.
Rettung kam in letzter Minute Mitte 1975 durch zwei Geschäftsmänner aus Übersee: Peter Sprague, ein US-amerikanischer Unternehmenssanierer, und George Minden, ein kanadischer Restaurantbesitzer und Rolls-Royce-Händler, übernahmen die Führung. Ab 1976 kamen die Geschäfte langsam wieder in Gang. Durch die scharfen US-Abgasnormen konnten Aston Martins bereits seit einiger Zeit nicht mehr in Nordamerika verkauft werden. Technische Optimierungen und Änderungen an den Vergasern halfen, bessere Werte zu erhalten, und der Export in die USA wurde wieder aufgenommen. Trotzdem blieb das wirtschaftliche Umfeld für Luxussportwagen eher ungünstig. Unter dem Namen Lagonda kam 1976 ein sehr modern gezeichneter Wagen auf den Markt, diese neue, viertürige Luxuslimousine mit der Technik der V8-Sportwagen sollte dem Unternehmen den Weg in die Zukunft bereiten. Doch der Wagen floppte am Markt. Sprague und Minden verliessen das Unternehmen und überliessen die Führung ihren Teilhabern Victor Gauntlett und Tim Hearley. Bis 1984 gab es nochmals eilige Besitzerwechsel, und schliesslich, 1985, hiessen die Eigentümer von Aston Martin Victor Gauntlett und Peter Livanos. Durch diese Ereignisse litt die Fahrzeugentwicklung in Newport Pagnell. Bis Mitte der 80er-Jahre stand immer noch lediglich der V8 in seinen Varianten Saloon (Coupé), Volante (Cabriolet) und Vantage (Saloon mit modifizierter Karosserie und höherer Leistung) im Angebot.
Aston Martin unter der Regie von Ford
Im Jahr 1986 zeigte sich ein Hoffnungsschimmer: John Wyer, der nach seinem Ausscheiden bei Aston Martin den Bau des GT40 bei Ford mitverantwortete, knüpfte Kontakte zwischen den beiden Firmen. Und die Ford Motor Company zeigte Interesse an Aston Martin, obwohl das Unternehmen wieder einmal ein Sanierungsfall war. Die Modellreihe V8 wurde noch einmal überarbeitet, der Motor erhielt eine neue Einspritzung und das Interieur wurde geringfügig verändert. Sonderausführungen des V8 Volante, der Vantage Volante mit Vantage-typischen Kotflügelverbreiterungen und Spoilern sowie der höheren Leistung und eine nach Prinz Charles benannte Prince of Wales-Serie mit Vantage-Technik, aber nicht verbreiteter und bespoilerter Ausführung und noch edlerem Interieur, leiteten die Einstellung der V8-Serie ein. 1989 stand ein neues Modell in den Startlöchern: Mit dem Virage startete Aston Martin in eine neue und bisher erfolgreiche Zukunft. Er hatte eine neue Karosseriestruktur und einen überarbeiteten V8-Motor. Auch von dieser Serie gab es ab 1992 eine Volante- und ab 1993 eine Vantage-Version. 1991 übernahm der Ford-Manager Walter Hayes die Führung der Marke, und als David Brown anlässlich seines 89. Geburtstags am 10. Mai 1993 nach Newport Pagnell eingeladen wurde, kam es zur Wiederauflage der berühmten Initialen: David Brown selbst schlug vor, das neueste Modell DB7 zu nennen. Den Serienproduktionsbeginn sollte Brown allerdings nicht mehr erleben, denn er starb im September des selben Jahres. Der DB7 wurde der bis dahin erfolgreichste Aston Martin mit über 6.000 gebauten Fahrzeugen. Er war eine Weiterentwicklung eines von der Ford Motor Company-Tochter Jaguar entwickelten Sportwagens auf der Bodengruppe des XJ-S, der diesen ersetzen und an deren E-Type anknüpfen sollte, aber nicht zu einem damals als für Jaguar angemessen geltenden Preis hätte verkauft werden können. Als Aston Martin-Modell jedoch liesse sich der Preis erzielen. Zudem war es für Ford wichtiger, bei Aston Martin eine zweite Baureihe zu lancieren als den XJ-S bei Jaguar abzulösen. Letzterer erfuhr stattdessen ein Facelift und wurde erst 1996 durch den XK8 ersetzt. Der Designer Ian Callum gestaltete die vorhandene Karosseriestruktur des Prototypen so um, dass der Wagen als Aston Martin erkennbar war. Der Motor war ein auf dem Motortyp AJ16 von Jaguar basierender Sechszylinder-Reihenmotor mit Eaton-Kompressor. Jaguar hatte diesen Motortyp als AJ6 bereits 1982 lanciert, und es war ein sehr bewährtes Aggregat. Er leistete im DB7 246 kW (in den Jaguar Sportlimousinen 235 kW) und blieb damit nur knapp hinter dem V8 der doppelt so teuren Virage-Serie (257 kW). 1999 ersetze ein ursprünglich von Ford USA entwickelter, dort aber nicht eingesetzter, V12-Motor den Sechszylinder. Der neue Motor leistete seinerzeit 309 kW und wurde ebenfalls in den Modellen Vanquish (2002) und DB 9 (2004) verbaut.
1996 erfuhr die Virage-Baureihe ein markantes Facelift und wirkte ohne die Rückleuchten vom VW-Scirocco und den Frontleuchten vom VW Corrado optisch wesentlich moderner. Das äussere Erscheinungsbild entsprach weitgehend dem der 1993 vorgestellten Vantage Version. Fortan hiess die Baureihe wieder "V8". Sie endete 2000 mit der rund 600 PS starken Vantage Le-Mans-Edition und insgesamt 1'050 produzierten Autos.
Im Jahre 2005 wurde wiederum eine V8-Baureihe lanciert, doch markiert diese nun das untere und nicht wie früher das obere Ende der Modellskala. Und auch James Bond holte sich wieder einen Aston Martin: Im Film Stirb an einem anderen Tag ('Die Another Day') (2002) durfte er einen Vanquish fahren – von Q mit ein paar Ford-untypischen Extras ausgestattet. Seit Juli 2000 ist der ehemalige Porsche-Technikvorstand und jetzige Ford-Manager Dr. Ulrich Bez Geschäftsführer des Unternehmens.
